DUCATI MULTISTRADA 1260 S, DIAVEL 1260

같은 엔진을 사용하지만 완전히 다른 스타일의 두 모델을 만났다. 

분명한 건, DNA는 변하지 않는다는 사실이다

두카티는 지난 2014년 말 모터쇼에서 새로운 엔진을 공개했다. 기존의 L트윈 1198cc 엔진을 업그레이드한 테스타스트레타 DVT 엔진이 그것. 기존보다 배기량이 늘어났고, 가변 배기 밸브를 달아 출력이나 토크 모두 전 회전대에서 고루 상승하는 효과를 얻었다.

 

이를 바탕으로 2017년 공개된 어드벤처 모델인 멀티스트라다 1260을 시작으로 몬스터, 디아벨 등 자사의 모델들에 하나씩 적용해나가며 달라진 모습을 선보이고 있다. 오늘 만날 모델은 가장 먼저 신형 엔진을 적용한 멀티스트라다 1260S와 가장 최근에야 신형 엔진을 탑재한 디아벨 1260이다.


 

 

언제 어디서나 빠르고 편안하게

자동차 시장에서 SUV가 대세인 것처럼 모터사이클 시장에는 어드벤처(혹은 듀얼퍼퍼스) 장르가 대세다. 원래 목적은 온·오프로드 가리지 않고 다양한 노면에서도 뛰어난 주파 성능을 보여주는 것이었지만, 슈퍼스포츠 장르에 대한 인기가 예전보다 시들해지고 투어링을 즐기는 라이더가 늘어나면서 좀 더 편안하게 라이딩할 수 있는 어드벤처 장르의 판매가 크게 늘어났다.

 

멀티스트라다 시리즈 또한 이러한 어드벤처의 흐름 속에서 독자적인 영역을 구축하며 성장해온 모델이다. 멀티스트라다 1260은 지난 2016년 신형 엔진 탑재를 비롯한 풀체인지로 더 강력해지며 두카티 마니아뿐 아니라 어드벤처 장르를 고민하는 라이더들의 많은 관심을 받고 있다.

 

오래간만에 다시 만난 멀티스트라다 1260S는 두카티 특유의 레드 컬러를 입은, 날렵한 모습이 여전히 매력적이다. 전면 부리 모양의 비크와 윈드스크린, 그 사이에 위치한 날카로운 눈매의 헤드라이트는 어쩐지 ‘앵그리 버드’를 보는 듯하다. 비크에서 시작해 연료탱크를 타고 시트까지 이어지는 측면 라인은 볼륨감 넘치는 여성의 몸매를 연상케 한다. 

 

계기판은 TFT 풀 컬러 LCD 타입이 적용됐다. 깔끔하게 배치된 메뉴 구성에 주요 내용들에는 컬러를 입혀 시인성이 좋다. 계기판 표시 변경이나 차량 세팅 변경은 핸들바 좌측의 스위치로 가능하다.

 

핸들 바는 파이프 타입으로 널찍해 편안한 포지션에 일조하며 조종성 또한 좋다. 온로드 중심의 모델이기는 하나 임도나 비포장길 등의 주행도 염두에 둔 것으로 보인다. 시트는 기본 상태에서도 높이를 20mm 조절할 수 있다 좀 더 낮은 시트를 원한다면 별도의 로우 시트를 구입할 수도 있다. 

 

마냥 편하기만 한 것 같지만, 정말 그렇다면 두카티의 이름이 아쉽다. 탑재된 신형 엔진은 158마력/9500rpm의 최고출력과 13.2kg·m/7500rpm의 최대토크를 낸다. 주행 모드를 중간 정도인 투어링으로 설정한 상태에서도 느껴지는 엔진의 파워가 만만치 않다. 스포츠 모드로 변경하면 여유따윈 존재하지 않는 것처럼 전 영역에서 최대한의 파워를 아낌없이 쏟아낸다. 과한 것이 부담스럽다면 어반 모드로 낮춰 한결 부드러운 반응으로 여유있는 라이딩도 가능하다. 비포장길이나 임도에서는 엔듀로 모드로 최적의 주행을 만들 수 있지만, 그러기 전 타이어가 대응할 수 있는지부터 확인하는 것이 필요하다.

 

핸들링도 두카티스럽게 날카로운 반응이다. 코너를 돌아나감에 불안함 없이 원하는 데로 민첩하게 방향을 돌린다. 기본적인 차체 구성이나 설계에서의 우수함도 이유겠지만, 새롭게 추가된 관성 측량 유닛(IMU) 기반의 코너링 ABS와 같은 기능들이 의식하지 못하는 사이 최적의 라인을 만들어주기 때문이다. 한마디로 라이더는 코너링을 돌아나가기 위한 정석대로 움직이면 나머지는 컴퓨터가 판단해 최적의 라인으로 돌아나갈 수 있게 도와준다.

 

장거리 주행을 위한 크루즈 컨트롤, 빠른 변속이 가능한 퀵 시프트가 탑재되어 있어 편하며, 안전을 위한 트랙션 컨트롤, 윌리 컨트롤, 코너링 라이트 등의 기능이 탑재된다.

 


 

예상을 뛰어넘는 성능과 역동성

다음은 업그레이드된 디아벨 1260의 차례다. 언뜻 봐서는 아메리칸 크루저처럼 보일수도 있겠지만, 막상 앉아보면 느낌이 다르다. 안정적이면서 편안함을 추구하는 크루저와 달리, 디아벨은 훨씬 역동적이다. 흔히 디아벨을 두고 ‘머슬 크루저’라고 칭하지만, 막상 타보면 그보단 ‘머슬 로드스터’ 쪽이 더 잘 어울리겠다.

 

외관에서 느껴지는 박력은 디아벨을 선택하는 요소 중 하나일 것이다. 떡 벌어진 어깨를 보는듯한 연료탱크와 흡기구의 조화, 그리고 폭 240mm의 두툼한 뒤 타이어가 디아벨의 성격을 대변한다. 차체의 볼륨감이 만만찮아 보이지만 막상 시트에 앉으면 불편하지 않도록 날렵하게 잘 다듬어져 자세가 자연스럽다.

 

엔진을 중심으로 똘똘 뭉쳐놓은 듯한 차체는 마치 디아벨이 보여줄 파워를 암시하는 듯하다. 깊이 파놓은 듯한 시트는 편안함이나 발 착지 등도 염두에 두었겠지만, 그보다는 운전자를 잘 받쳐주는 효과를 노린 것.

 

전체 포지션은 살짝 앞으로 숙여지는 형태다. 허리를 펴게 되는 멀티스트라다보다 공격적인 자세라니, 이해가 안 간다면 시동을 걸고 달려보면 금방 깨닫게 된다.

 

멀티스트라다 1260과 같은 엔진을 사용하지만 크루저라고 보기엔 세팅이 꽤나 과격하다. 최고출력은 159마력/9500rpm, 최대토크는 13.2kg·m/7500rpm으로 크루저같은 외관과 달리 꽤 고회전형을 추구하는 스타일이다. 

 

그렇다고 저회전에서 힘이 부족하거나 한 것은 아니다. 일상에서의 주행에도 염두에 두고 저중속대의 파워를 강화해 시내에서의 주행도 큰 불편함이 없다. 여기에 가변 밸브의 효과까지 더해 효율성을 더욱 끌어올렸다. 특히 전 영역에서 비교적 균일하게 쏟아지는 토크 또한 주행을 비교적 편하게 만들어준다. 

 

본격적으로 달리기 시작하면 디아벨의 진면목을 느낄 수 있다. 둔해 보이기만 하던 차체 어디에 그런 힘이 숨어있었는지 화살처럼 매섭게 튀어나간다. 움푹 파인 시트의 존재 이유는 여기에서 밝혀진다. 고속에서도 허리를 든든하게 받쳐주니 안심하고 주행에만 집중하게 된다. 탑재된 론치 컨트롤은 더욱 짜릿한 가속을 경험할 수 있게 해주지만, 일반 도로보다는 안전이 확보된 서킷 같은 공간에서만 사용하길 바란다.

 

코너링 실력은 예상보다 훨씬 좋다. 크루저였다면 스텝이 긁히게 될 각도를 지나 훌쩍 누워 돌아나가는 차체는 경쾌하다. 외관과 다른 코너링 실력에 새삼 놀라게 된다. 소나기가 발목을 잡아 좀 더 경험하지 못한 건 아쉽지만, 확실한 건 디아벨이 더 강해졌다는 점이다. 파워든, 코너링 성능이든 모두 말이다. 여기에 IMU를 기반으로 한 다양한 코너링 ABS, 트랙션 컨트롤 등 최신 기능과 브렘보 브레이크 등 고성능 파츠가 더해졌다. 

 

오늘 만난 두 모델을 통해 확실하게 느낀 점은 역시 두카티라는 것. 언제든 스포티한 움직임으로 경쟁자들을 가볍게 눌러줄 수 있는 실력과 성능으로 무장하고 있는 두 모델이라면 장거리 투어링이든, 코너가 이어지는 와인딩에서든 결코 두렵지 않을 것이다.

 


 

두카티 멀티스트라다 1260S

가격 3250만 원

크기(길이×너비×높이) 미공개

휠베이스 1585mm

시트고 825/845mm(조절식)

엔진 수랭 90° V형 2기통, 가솔린

최고출력 158마력/9500rpm

최대토크 13.2kg·m/7500rpm

변속기 6단 수동

서스펜션(앞/뒤) 텔레스코픽/스윙암

브레이크(앞/뒤) 더블 디스크/싱글디스크

타이어(앞/뒤) 120/70 R17 / 190/55 R17


두카티 디아벨 1260
가격 3000만 원
크기(길이×너비×높이) 미공개
휠베이스 1600mm
시트고 780mm
엔진 수랭 90° V형 2기통, 가솔린
최고출력 159마력/9500rpm
최대토크 13.2kg·m/7500rpm
변속기 6단 수동
서스펜션(앞/뒤) 텔레스코픽/스윙암
브레이크(앞/뒤) 더블 디스크/싱글디스크
타이어(앞/뒤) 120/70 ZR17 / 240/45 ZR17

[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판)
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