BMW M235i 그란쿠페

앞바퀴굴림 플랫폼과 네 개의 실린더 파워, 완벽하게 새로워진 2시리즈 세단은 

M 배지를 달만한 자격이 있을까? 글·마이크 더프(Mike Duff) 

 


 

뒤에 M 배지가 붙어 있고 그 옆에 적당한 숫자들이 나열되어 있지만, 새로운 M235i 그란쿠페는 클래식을 추구하는 이들의 선택이라고 할 수 없다. M135 핫 해치와 마찬가지로 BMW가 원래 가지고 있던 앞바퀴굴림 FAAR 구조를 기반으로 하며, 4기통 엔진으로부터 파워를 가져온다. 이 4기통 엔진은 M240i 쿠페에서 활약했던 직렬 6기통 엔진을 대체하는 유닛이다. 이게 무슨 말이냐면, 이 녀석의 보닛을 열어보면 엔진이 프런트 액슬 라인 앞쪽 전체에 달려 있는데다가 짧은 엔진이 엔진 베이를 가로질러 앉아 있는 모습이 어색하다는 뜻이다. 

 

이러한 디테일이 어떤 이들에게는 불편하겠지만 아니, 아주 열 받는 일일 수도 있지만, 이런 일로 회사의 새로운 지침을 도덕적 기준에 맞춰 판단한다는 건 공평하지 못한 일이다. 적어도 우리의 첫 리뷰에서는 말이다. 결론부터 말하자면 메르세데스는 비슷한 관점에서 CLA 쿠페-세단의 AMG 버전을 2013년부터 만들어 왔고, 최근 론칭한 CLA 35는 M235i의 가장 분명하고도 강력한 경쟁자가 된다.

 

두 모델 모두 4기통 2.0L 엔진의 힘을 끌어 올려 최고출력 300마력 이상을 발휘한다. 그리고 엔진 출력은 각 바퀴로 전달되어 네바퀴굴림 드라이브 시스템을 구동한다. 퍼포먼스는 제원에 나와 있는 것과 동일하다. 두 모델 모두 0→시속 100km 가속 시간 4.9초이며 최고시속은 250km로 전자식 제한이 걸려 있다. 그런데 최근 우리가 타본 CLA35의 주행이 다소 실망스러웠던 것을 고려한다면 추구하고자 하는 방식이 다른 것 같다. M135i는 뒷바퀴굴림을 대체한 반면, 2시리즈 그란쿠페는 시장의 새로운 시대에 접어들었다. 직렬 엔진과 기어박스 패키지의 허용범위에 들어있지 않기 때문에 이제는 오래된 플랫폼을 사용할 수 없다는 것이다. 

 

대부분의 쿠페형 세단처럼 2시리즈도 유럽 고객보다 아시아나 북미 구매자들에게 더 많은 어필을 하도록 만들어졌다. 때문에 M135i의 것보다는 좀 더 짧은 섀시 튜닝이 반영됐다. 

 


 

스타일링은 특히 주관적인 주제지만, 그란쿠페의 디자인은 그 콤팩트한 사이즈 안에서 웅장함을 전달하려고 열심히 노력했다는 사실은 인정해야 한다. 2670mm 길이의 휠베이스는 1시리즈의 것과 같다. 앞 오버행이 길어졌지만, 길어진 207mm 길이는 대부분 트렁크에 적용됐다. 결과적으로 차체 중앙의 길이는 길어진 것처럼 보이지도 않는데, 이는 후면 쿠페형 실루엣의 매력을 전달하는 데도 부족하다. 뒤쪽 램프도 상당히 큰 차를 위해 설계된 것처럼 보인다. 

 

내부가 더 낫다. 그란쿠페는 1시리즈의 대시보드와 대부분의 내부 구조를 공유한다. 그리고 사용된 소재나 스위치 기어, 그리고 구성품들은 BMW 라인업에서 보다 상위급 모델에서나 볼 법하며 그 만큼 충분히 괜찮게 느껴진다. 8.8인치 인포테인먼트 터치스크린은 기본이며, 음성 대화 인식형 시스템이 연결된다. M235i는 또한 세미-버킷 시트와 알칸타라 트림, 그리고 라이브 콕핏 디지털 인스트루먼트 팩이 기본으로 적용된다. 

 

앞좌석과 스티어링 휠 조절은 넉넉하다. 루프라인 때문에 뒤쪽 헤드룸이 조금 좁지만 어린이나 덩치가 작은 어른들 사이즈에는 불편함이 없다. 밋밋한 이 부분에서는 더 이상 기대하지 않는 것이 타당하지만 적재 공간은 430L가 제공된다. 제법 넉넉한 공간이지만 테일게이트 해치를 통해 짐을 넣는 건 그다지 편리하지 않다. 

 


 

시동을 걸면 펑하고 갈라지는 소리를 만들어낼 것 같았지만 새로운 엔진은 가장 신나는 소리로 바뀌었다. 실제로 시도해보진 않았겠지만 오래된 6기통 M140i의 음란한 매력을 재현하는 것은 거의 불가능했을 것이고, 이 엔진은 근육질의 사운드를 만들어낸다. 그 일부는 디지털 사운드와 함성되며 더 높은 회전에서는 더 큰 노이즈를 만들어 낸다. 하지만 딱히 선율적이지는 않다. 

 

하지만 다운사이징을 이룬 이 엔진의 효과에 대해서는 논쟁의 여지가 없다. 45.9kg·m의 최대토크가 1750rpm에서부터 발휘된다. 필요에 따라 엔진을 깨우기 위해 빠르게 움직이며 자동 변속기가 매끄럽게 움직여 준다. 

 

약 2000rpm 이하에서 약간의 지연이 있지만, 그 순간을 찾으려면 수동 모드에서 보다 높은 단수로 변경하여 확인하는 방법 밖에 없다. 퍼포먼스는 공식 숫자들이 가리키는 것만큼이나 강력하고 엔진은 최고 게이지 수치인 6600rpm 끝단에 도달하는 데 거리낌이 없다. 

 

M235i에게 포르투갈의 비오는 날씨는 습한 산길에서 인상적인 수준의 트랙션을 발생시킬 수 있다는 것을 증명할 기회가 됐다. 네바퀴굴림 구동 시스템은 비스커스 커플링보다 더 빠르게 체결될 수 있는 후방 차축의 전기 기계식 클러치 팩을 사용한다. 또한, i3 전기차에 사용되는 것을 기반으로 한 언더스티어 방지 ARB 슬립 제한 시스템을 갖추고 있다(패널 참조). 그래서 M235i가 완벽하게 앞바퀴굴림으로 달릴 수 있다고 하더라도, 그리고 기계적인 손실과 부스팅 소비를 감소시킨다 하더라도, 미끄러운 코너, 타이트한 도로에서 이보다 완벽할 수 없다는 것을 증명한다.

 


 

xDrive 시스템은 접지력을 찾는데 효과적이다. 똑같은 도로에서 앞바퀴굴림 220d가 파워다운 하는데 얼마나 많은 노력을 하는지 알 수 있는 지점이다. 하지만 오직 50%만이 작용한다. 그리고 토크 편향을 방지하는 오픈 디퍼렌셜을 통해 뒷바퀴에 도달한다. M235i가 파워를 끝까지 끌어 올리면, 스로틀을 들어 올리는 느낌은 타이트함을 넘어 무거운 가방을 얹어 놓은 거 같다. 따라서 뒷바퀴굴림 모델보다 저속의 언더스티어가 더 나은 반면에 그립과 슬립 사이에서 노는 능력은 부족하다.

 

스티어링 부분이 하이라이트다. BMW의 강력한 뒷바퀴굴림 드라이브와 보다 나은 무게감과 반응이 더 좋고 앞쪽 액슬을 통과하는 토크의 손실도 최소화 되어 있다. 반응은 예리하지만 M235i는 앞쪽 주도력이 핫 해치보다 덜하다고 느낀다. FAAR 섀시의 총책임자 버나드 밴 더 미어(Bernard van der Meer)는 “앞쪽과 뒤쪽 액슬 사이의 응답률을 일치시키는 게 중요한 키 포인트”라고 말한다.

 

브레이크 역시 인상적이어서 전기적 보조 없이 작동할 뿐만 아니라 18인치 알로이 휠 뒤에서 추가로 더해진 얇은 네 개의 캘리퍼가 가능한 가장 큰 디스크를 통해 움켜쥘 수 있을 만큼 움켜쥐도록 해준다. 

 




 

M135i에서는 서스펜션 세팅이 부드러워졌지만, 그란쿠페는 여전히 단단한 느낌이다. 시승차는 적응형 댐퍼(영국에서는 500파운드의 옵션)가 적용되어 있는데, 컴포트 모드에서는 나긋나긋함을 느낄 수 있지만 가혹한 스포츠 모드로 바꿀 여지를 주지 않는다. 포르투갈의 고속도로에서는 고르지 못한 표면에 많은 상하 흔들림이 발생하고, 딱딱한 세팅임에도 신축성이 눈에 띄게 많이 느껴졌다. 하지만 컴포트 모드는 모든 것을 상쇄시켰다. 벤 더 미어에 따르면 이 공격적인 댐퍼 튜닝은 스포츠에 가깝다. 

 

그게 다가 아니다. 꼬불꼬불한 젖은 노면에서 M235i는 미쓰비시 랜서 에볼루션을 떠올리게 했다. 똑같은 엔진 부스트로 파워를 이끌어내는 건 아니지만, 정제된 느낌은 훨씬 강하지만 BMW가 코너링 라인에 들어섰을 때는 분명히 비슷한 점을 느낄 수 있다. 확실히 이 차를 몰기 전에는 생각하지 못했던 부분이다.

 

BMW는 2시리즈 그란쿠페를 합리적인 제품으로 만들면서 전 세계의 입맛을 바꾸고 있다. BMW의 주요 고객들은 이 차가 선천적으로 앞바퀴굴림 차라는 것을 눈치 채지 못할 것이다. 그리고 이 프로젝트가 시작된 계기도 이에 대한 많은 열정을 내포하고 있기 때문일 것이다. 역설적으로는 우리가 6기통의 뒷바퀴굴림을 선호했을지도 모르지만 그 모델은 만들어지지 않았다는 것. 차세대 2시리즈 쿠페와 M2를 위한 뒷바퀴굴림 BMW의 계획은 지속될 것이다. 여기서 배울 수 있는 점은 아마도 사느냐, 살리느냐의 문제가 될 것이다. 

 

 

 

ARB를 통한 언더스티어 방지

 


 

BMW의 거의 완벽에 가까운 휠 슬립 제한 시스템(ARB)은 언더스티어와 트랙션을 개선하기 위해 모든 2 시리즈 그란쿠페 모델에 기본으로 적용된다. 대부분의 자동차는 초과 속도가 감지될 때 대상 엔진 토크를 계산하고 이 지침을 ECU로 전달하는 전자 안정성 제어 시스템을 통해 휠 스핀을 제한한다. 전기 모터의 훨씬 높은 반응 속도는 더 빠른 작동 시스템을 필요로 하기 때문에 ARB는 원래 i3를 위해 개발되었다. 슬립 컨트롤러는 이제 엔진 컨트롤러에 직접 통합되어 중간 단계를 제거하고 응답 시간을 300% 단축한다. 주로 앞바퀴굴림 자동차를 위해 설계되었지만, ARB는 M235i에서 사용된 인상적인 프런트 엔드 중 하나로 꼽히고 있다. 

 

 

BMW M235i x드라이브 그란쿠페

4도어 2 시리즈의 이상한 외관 디자인이 혼란스러울 수도 있겠지만, 전반적으로 잘 설계된 모델이다

가격 3만7255파운드(약 5685만 원)

엔진 4기통, 1998cc, 터보차저, 가솔린

최고출력 306마력/6250rpm

최대토크 45.9kg·m/1750–5000rpm

변속기 8단 자동

무게 1570kg

0→시속 100km 가속 4.9초

최고시속 249.4km(제한)

연비 12.8-13.2km/L

CO2, 세율 153–162g/km, 35-37%

라이벌 메르세데스-AMG CLA 35, 아우디 S3 세단



[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판)
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