완전히 새롭고 완전히 전동화 된 6세대 C-클래스는 높은 판매고를 기록했던 이전 세대 모델과 숙적 BMW 3시리즈를 능가할 수 있을까?
한 무리의 기자들이 5세대 C-클래스를 최초 시승하기 위해 독일 남부에 위치한 메르세데스-벤츠의 광활한 임멘딩겐 시험시설에 도착했을 때, 회사 관계자들은 긴장한 듯 보였다. 그동안 이 BMW 3시리즈 경쟁 모델이 새롭게 거듭날 때마다 항상 그래왔고, 그럴만한 이유가 있었다.
C-클래스는 1993년 처음 등장한 이래 2014년 출시된 4세대의 250만 대를 포함하여 전 세계에서 총 860만 대가 판매됐다. 따라서 지난 30년간 메르세데스-벤츠의 성장과 수익성은 상당 부분 C-클래스의 성공과 결부되어 있었다. 그만큼, 새로운 모델(코드명 W205)은 막중한 책임을 지고 나왔다.
그런데 이번에는 반복적인 성공의 가능성이 그 어느 때보다 낮아 보인다. C-클래스 자체의 근본적인 약점 때문은 아니다. 사실 원인은 그와 거리가 멀다. 전 세계 각국 정부들이 전기자동차에 우호적인 조치를 취하기 위해 노력함에 따라, 현재 자동차 산업의 모든 곳에서 패러다임의 변화가 일어나고 있고, 전통적인 내연기관 자동차 지지자들은 갑자기 증가한 압박에 시달리고 있다.
큰 발전을 이룬 4세대 C-클래스의 뒤를 이은 이 새로운 모델은 새로운 시작이라기보다는 진화적인 변화를 거쳤다. 매우 성공적인 이전 모델과 동일한 기본 구성 요소를 유지하고 있다. 하지만 거의 모든 구성 요소가 그 매력을 높이고 판매량을 계속 유지할 수 있도록 변경되었다.
또한 규제 기관들을 만족시키고 환경 보호 단체들을 달래기 위해 전체 모델에 걸쳐 전동화 기술을 채택하고 있다.
이번 C-클래스의 중요성은 가장 먼저 나온 세단과 에스테이트 모델에 그치지 않는다. 2022년에는 이 차를 바탕으로 하는 2세대 GLC SUV가 일반형과 쿠페형으로 등장할 예정이다. 무척 중대한 일이다.
메르세데스-벤츠는 신차의 스타일링을 이전 세대 모델들보다 더욱 최신 E-클래스 및 S-클래스와 유사하게 만들어 1세대 C-클래스 때를 상기시켰다. 보다 응집력 있는 스타일 계보를 가진 라인업을 구성하기 위한 노력의 일환이다.
이는 프런트 그릴, 헤드라이트, 보닛의 ‘파워 돔’ 및 수평으로 배치된 테일 램프(트렁크 덮개까지 확장되어 차체 너비를 더욱 커보이도록 한다)와 같은 요소들의 형태를 통해 분명하게 드러난다.
또한 승객공간이 뒤로 쏠린 캡-리어워드 구성, 6개의 유리창, 장식을 줄여 깔끔한 옆면, 전체적인 자세를 유지했다. 더 큰 형제들의 구성을 본뜬 이 모든 것은 매끈한 항력 계수 0.24를 실현하는데 기여했다.
메르세데스-벤츠는 처음으로 C-클래스 세단과 에스테이트를 동시에 내놓았는데, 이는 생산라인의 효율성 개선을 통해 왜건 모델이 추가되기까지 6개월간의 기다림을 없앤 것이다. 2023년까지는 2도어 쿠페와 카브리올레 모델이 추가될 예정이다.
예상대로 차체는 더 커졌다. 길이는 65mm 늘어난 4751mm이고, 너비는 1820mm로 13mm 넓어졌다. 다만 지붕선이 약간 날렵해져 높이는 9mm 감소한 1438mm이다.
메르세데스-벤츠 CLA 세단과 비교하면 63mm 더 길고, 10mm 더 넓고, 1mm 더 낮다. 가장 근접하고 오래된 경쟁모델인 BMW 3시리즈와 비교하면 42mm 더 길고, 7mm 더 좁으며, 4mm 더 낮다.
차체 길이가 늘어난 것은 휠베이스가 2865mm로 25mm 커진 것과 관련 있다. 한편, 넓어진 차체 폭과 함께 트랙 폭도 확장됐다. 앞쪽은 19mm 넓어진 1583mm, 뒤쪽은 48mm 더 벌어진 1594mm까지 확장되어 바퀴(표준 17인치에서 옵션 20인치 휠까지 적용)가 휠하우스에서 더 바깥쪽에 자리하게 됐다.
새로운 C-클래스의 플랫폼은 4세대 모델의 MRA(Modular Rear Architecture)를 재설계한 것이다. 메르세데스-벤츠는 이에 대해 정확한 설명을 피하지만, 서스펜션 설계가 유사하다. 앞쪽은 더블 위시본, 뒤쪽은 멀티링크 구성이며, 더 넓어진 트랙과 함께 스프링, 댐퍼, 안티롤 바가 다시 조정되었다.
이전과 마찬가지로 구매자가 추가 비용을 부담하면 어댑티브 댐퍼를 적용할 수 있다. 후륜 에어 서스펜션은 더 이상 선택사양으로 제공되지 않지만, 신형 C-클래스에는 저속 기동성을 높이는 동시에 고속 주행 시 안정성을 높이기 위해 처음으로 4륜 스티어링이 적용된다. 이를 통해 뒷바퀴는 최대 2.5도 조향될 수 있다. 운전자에 대한 매력 면에서 3시리즈를 넘어서려고 하는 목표에 기여하는 요소다.
새로운 C-클래스의 실내는 최신 S-클래스와 동일한 현대적인 구성이 눈길을 사로잡는다. 차 안으로 들어가 새로운 스타일의 앞좌석에 등을 기대면 매우 강렬한 인상을 받을 수 있다. 소재의 조합과 광섬유 조명이 만들어내는 분위기는 가격이 더 비싼 E-클래스보다도 특별하게 느껴질 정도다.
운전 자세는 인체공학적으로 만족스럽다. 시트는 조절 범위가 넓고, 새로운 스타일의 스티어링 휠은 고급형 모델의 경우 가로 스포크에 터치 감응 제어부가 적용된다. 시야는 대단치는 않더라도 좋다. 물론 주차 등의 상황에서 안전을 확보해 줄 카메라와 센서는 풍부하게 갖췄다.
모델과 트림 수준에 따라 10.25인치 또는 12.3인치 디지털 계기 디스플레이와 9.5인치 또는 11.9인치 크기의 세로 방향 터치스크린을 사용할 수 있다.
에어컨을 포함한 많은 제어장치가 중앙 화면에 통합되어 물리적 버튼은 거의 남아 있지 않다. 이 모든 것은 메르세데스-벤츠의 최신판 MBUX 시스템으로 운영된다. MBUX는 대부분의 기능에 대화식 음성 제어를 제공하며 무선으로 소프트웨어를 업데이트할 수 있다.
기술 옵션 중 핵심은 새로운 증강현실 헤드업 디스플레이. S-클래스에서 제공되는 것과 마찬가지로, 이 시스템은 시각적으로 약 4.5m 떨어진 29.5인치 이미지를 통해 중요한 정보들을 앞유리에 투사한다.
이전과 마찬가지로 스티어링 칼럼에 장착된 이른바 ‘다이렉트 시프트’ 레버를 통해 기어를 선택할 수 있으므로 센터 콘솔에는 넉넉한 수납공간을 확보했다. 한 쌍의 음료수 홀더와 USB-C 포트가 자리했으며, 옵션으로 스마트폰 무선 충전 패드를 사용할 수 있다. 수동 변속은 스티어링 휠에 장착된 패들을 통해 조작할 수 있다.
탑승공간은 잘 짜였고 전체적으로 넓어졌다. 특히 뒷좌석은 다리공간이 21mm, 팔꿈치 공간이 22mm, 어깨공간은 13mm 넉넉해졌다.
적재 용량 면에서는 다소 실망할 수 있다. 차체 길이가 증가했음에도 불구하고 C-클래스 세단은 덩치가 더 작은 CLA보다 15L 작은 455L의 트렁크 용량을 유지했다. 3시리즈와 비교하면 25L 부족하다.
엔진은 두 가지 4기통 가솔린 터보와 하나의 4기통 디젤을 바탕으로 한 다양한 버전 중 선택가능하며, 여섯 가지 트림 수준과 조합된다. 인도는 9월부터 시작이다.
다섯 가지 모델(C180, C200, C300, C220d, C300d)에는 48V 마일드 하이브리드 기술이 적용되어 있다. 가속 시 얼터네이터가 20마력을 보태주고, 가속페달을 늦출 때는 엔진을 공회전 시키는 코스팅 기능으로 추가적인 에너지 회수를 노린다.
C300e는 풀 플러그인 하이브리드 모델로, 순수 전기 주행 범위는 WLTP 기준 90km~110km이다.
가솔린 모델의 경우 배기량이 1.5L인 C180과 C200은 각각 168마력, 203마력을 낸다. 2.0L 엔진의 C300은 257마력이다.
C300e는 C300과 동일한 엔진에 전기모터를 조합한다. 단, 엔진 출력은 203마력으로 디튠되고, 가솔린-전기 혼합 출력은 312마력이다.
C220d와 C300d는 신형 2.0L 4기통 디젤 엔진을 사용한다. 이 엔진은 전자의 경우 기존 C220d에 비해 8마력 높은 200마력, 후자의 경우 구형 C300d에 비해 20마력 더 높은 265마력을 낸다.
모든 C-클래스 엔진은 표준 9단 자동 변속기와 짝을 이룬다. 후륜구동이 기본이지만 C200과 C300은 일부 시장에서 메르세데스-벤츠의 4륜구동 시스템 ‘4매틱’도 제공한다.
우리가 이번에 시승한 것은 C220d. 전통적으로 영국에서 큰 인기를 끌었던 모델이고 이번에 업데이트된 엔진을 탑재했으니 신형 C-클래스의 요약본으로 매우 적합하다. 여전히 디젤 엔진이 고급 세단 시장에서 폭넓은 매력을 유지할 수 있음을 증명해 주는 모델이다.
4kg·m 강력해진 44.8kg·m의 최대토크가 1800~2800rpm 사이에서 나와 도심 주행이 편안하고, 탁 트인 도로에서 매우 민첩하다. 또한 중간 회전수 이후까지 비교적 부드럽고 숨죽인 정숙성을 보이는 등 훌륭하게 다듬어져 있다.
출력과 토크의 증가는 크지 않지만, 새로운 기본형 디젤 엔진은 더욱 강력한 성능을 발휘해 0→시속 100km 가속을 7.3초에 끝내며 최고시속 245km를 낸다.
하지만 경쟁 모델만큼 경제적이지는 않다. WLTP 기준 연비는 19.2~20km/L이고 평균 이산화탄소 배출 수치는 131~138g/km이다. 이에 비해 BMW 320d는 20~22.2km/L, 118~130g/km의 수치를 자랑한다.
C220d의 변속기는 뛰어난 작동을 통해 문제 해결에 도움을 주며, 항상 찰지고 부드럽게 변속된다. 또한 이러한 구동계의 정밀도가 핸들링에 반영되어 그 어느 때보다 반응성이 뛰어나다. 이 모든 것은 스티어링에서 시작되는데, 무게감이 충분하고 기어비의 변경 덕분에 더욱 활발하게 작동한다.
옵션 사양인 4륜 스티어링 시스템은 민첩성을 명확히 해주기 때문에 열정적인 운전자들에게 매력적으로 다가갈 수 있다. C220d는 다른 신형 C-클래스 모델들에 비해 느긋한 편이라 이 장비가 덜 적합할 수 있지만, 도심 주행이 잦은 이들이라면 고려할 가치가 충분하다. 회전 직경을 43cm 줄인 10.64m까지 감소시켜 저속에서의 기동성과 주차 편의성을 높여주기 때문이다.
서스펜션은 불규칙한 노면 충격을 잘 흡수하고 요철을 도드라지지 않게 처리하며 캠버 변화를 솜씨 좋게 다뤄낸다. 이는 신형 C-클래스가 놀랍도록 유연한 특성을 보이는데 도움을 준다. 도로 상에서 자세를 잡기가 매우 쉽고, 원하는 곳으로 곧장 향할 수 있으며, 움직임의 균형이 잘 잡혀있다.
그립 수준도 아주 좋지만 정말 뛰어난 것은 차체 제어이다. 이는 슈투트가르트 남쪽에서 한 시간 정도 떨어져있는 구불구불한 언덕까지 주행하는 동안 확인할 수 있었다. C-클래스는 코너의 정점까지 강하게 몰아붙여도 엄청난 안정감을 유지한다. 차체 쏠림은 깔끔하게 정의된 수준으로 높아지고 섀시는 접지력 한계가 어디인지를 명확하게 보여준다.
우리가 320d의 주행 역동성을 높이 평가한 것만큼이나 C220d도 거기에 근접하게 달린다. 둘을 맞붙이면 아주 흥미로운 테스트가 될 것이다.
한 가지는 이미 분명하다. 이 새로운 메르세데스-벤츠가 BMW의 경쟁 모델을 승차감 면에서는 근소한 차이로 이길 것이라는 점이다. 적어도 이번 시승차처럼 어댑티브 댐핑 컨트롤 옵션을 장비한 경우라면 말이다.
이 시스템은 컴포트 드라이빙 모드에서 진정 정성스런 느낌을 주며, 스포츠 모드에서는 확실히 더 열성적인 특성을 느낄 수 있다.
새로운 C-클래스의 성능과 새로워진 스포티함을 완전히 판단하려면 훨씬 더 많은 시간이 필요할 것이다. 하지만 우리의 첫 번째 테스트에서 분명해진 것은 이 차가 강력한 후보로 돌아왔다는 점이다.
많이 판매되는 C220d의 경우, 이 제품은 탁월한 편안함, 정교함 및 품질을 제공하는 매우 포괄적인 제안임이 여전하다. 하지만 이러한 전통적인 특성은 물론, 이제 운전자를 몰입시키고, 연결하며, 흥분까지 시킬 수 있는 능력이 추가됐다.
신형 C-클래스는 분명 다양한 고객에게 어필할 수 있는 놀랍도록 완벽한 자동차이다.
C-클래스 PHEV
: 이제 전동화에 더욱 가까워졌다
6기통 엔진을 완벽하게 버리겠다고 결정하고 난 뒤 C-클래스는 플러그인 하이브리드 모델의 퍼포먼스 능력에 초점을 맞추기 시작했다.
C300e는 2.0L 4기통 가솔린 터보 엔진과 기어박스가 맞물린 모터를 결합해 최고출력 308마력에 55.9kg·m의 최대토크를 발휘한다. 그렇지만 급진적인 발전은 배터리에 있다. 25.4kWh으로 용량이 곱으로 됐다. 모터를 위한 이런 개선으로 에너지는 WLTP 테스트 기준 마일당 2.6-4.4kWh의 효율을 가지게 됐다. (전기 모드로 주행 가능 거리는 19-31마일) 그리고 이산화탄소 배출량은 14g/km와 24g/km 사이가 됐다.
충전은 AC 차저로 11kW, DC 차저로 55kW급으로 할 수 있다. DC 차저를 이용하면 완충하는 데 30분이 걸린다.
Mercedes-Benz C220d
예측 가능한 우수한 완성도와 이전 어떠 모델보다도
훌륭한 드라이빙 경험으로 어필한다
가격 4만 파운드(약 6338만 원, 추정)
엔진 4기통 1993cc 터보 디젤 플러스 48V ISG
최고출력 197마력/4200rpm
최대토크 44.7kg·m/1800-2800rpm
변속기 9단 자동
무게 1680kg
0→시속 100km 가속 7.3초
최고시속 244km
연비 23.2-24.2km/L
CO2 131-138g/km
라이벌 아우디 A4, BMW 3시리즈
